Guía completa
Externa o interna: la primera pregunta que hay que responder
Cuando un coche pierde refrigerante, lo primero no es mirar el motor, es entender qué tipo de fuga es. Una fuga externa —latiguillo, radiador, bomba de agua, junta del termostato— se ve, se diagnostica rápido y se repara por un importe razonable. Una fuga interna —típicamente junta de culata, a veces un intercambiador de aceite fisurado— no deja rastro visible y puede terminar siendo una reparación mucho mayor si no se coge a tiempo.
El test de presión
La forma de distinguirlas es presurizar el circuito con un equipo profesional a la presión de trabajo del sistema. Si la presión cae rápido y hay manchas, la fuga está a la vista. Si cae despacio y no aparece nada por ningún sitio, el sospechoso pasa a ser algo interno, y ahí entra una segunda prueba: un detector de gases de combustión que se coloca sobre el cuello del depósito de expansión. Si cambia de color, confirma que están entrando gases del motor en el refrigerante — la firma de una junta de culata dañada.
Por qué el atasco diario no ayuda
Con el coche circulando a buena velocidad, el aire que entra por el frontal ayuda a refrigerar aunque algún componente esté un poco justo. Parado en cola —la A-5 a la altura de Campamento, la M-50 en hora punta— esa ayuda desaparece por completo y todo el peso recae en el electroventilador y en un termostato que tiene que abrir en el momento adecuado. Un radiador con las aletas parcialmente tapadas de suciedad, o un ventilador que tarda un poco en arrancar, puede pasar desapercibido en carretera y dar la cara justo en un atasco de verano. No es un capricho revisarlo antes: es evitar que se note en el peor momento.
La reparación más seria: junta de culata
Cuando el problema es la junta de culata, la intervención cambia de escala. Hay que desmontar la culata, rectificarla si el sobrecalentamiento la ha deformado, comprobar que el bloque motor no tenga el mismo problema, montar una junta nueva con tornillos también nuevos (son de un solo uso) y respetar la secuencia de apriete del fabricante. Es una operación de uno a dos días en el taller, con un coste que se sitúa entre 1.200 y 2.500 € según el motor.
Por qué no conviene esperar
Rellenar el depósito una y otra vez ante avisos repetidos de temperatura es la forma más segura de convertir una avería reparable en un motor dañado sin remedio. Cuanto antes se diagnostique el origen, más barata sale la reparación y menos riesgo hay de que el problema se lleve por delante piezas que no tenían nada que ver al principio.
